Lunette climatique

Mise en contexte

• La mobilité durable est la capacité potentielle et réelle des personnes à se déplacer de façon efficace, sécuritaire, équitable, intégrée au milieu et compatible avec la santé humaine et des écosystèmes¹.
• Le transport actif est un mode de déplacement qui privilégie la marche, le vélo et d’autres formes de mobilité individuelle impliquant un certain effort physique, incluant les déplacements pour se rendre aux stations ou aux arrêts de transport en commun et à la destination². Plusieurs facteurs influencent l’utilisation du transport actif, dont les caractéristiques de l’environnement bâti qui incluent notamment le potentiel piétonnier des quartiers et la présence de trottoirs, de sentiers ou de pistes cyclables^2,3.
• La mobilité active et la mobilité collective facilitent l’atteinte des recommandations en matière d’activité physique, tout en permettant de diminuer les comportements sédentaires, puisqu’elles permettent d’intégrer l’activité physique au quotidien. L’activité physique est associée à plusieurs bienfaits pour la santé physique et mentale (p. ex. réduction du stress, réduction du risque de maladies cardiovasculaires)^2,4. Pourtant, au Québec, de plus en plus de personnes âgées de 15 ans et plus n’atteignent pas le niveau d’activité physique recommandé⁵.
• Le transport routier est une source importante de pollution de l’air. Une exposition à certains polluants peut avoir des effets sur la santé tels que l’exacerbation de certaines affections préexistantes du système respiratoire (p. ex. asthme, maladie pulmonaire obstructive chronique) (consulter la section « Qualité de l’air extérieur »). Les véhicules sont aussi à l’origine de bruit environnemental, lequel peut être source de problèmes de concentration et de sommeil⁴.
• Quelques centaines de décès ont lieu chaque année sur les routes du Québec⁶. Les piétons et piétonnes ainsi que les cyclistes sont d’ailleurs plus susceptibles de subir des traumatismes routiers comparativement aux automobilistes⁷. La réduction du volume de la circulation routière constitue une manière efficace de prévenir les traumatismes routiers⁴.
• L’étalement urbain est étroitement lié au développement des infrastructures routières, lesquelles renforcent la dépendance aux véhicules individuels en l’absence d’un réseau de transport actif et collectif⁸.

Survol des liens avec les changements climatiques (CC)

• Les effets des CC peuvent nuire aux déplacements actifs de plusieurs façons :
  • Les aléas climatiques qui augmentent en fréquence et en intensité tels que les précipitations extrêmes, les épisodes de gel-dégel, les inondations et les feux de forêt, accroissent les risques d’accident routier et peuvent constituer des obstacles aux déplacements actifs^3,9. Les épisodes de chaleur extrême augmentent le risque de coup de chaleur et les épisodes de gel-dégel augmentent le risque de chute, notamment lors des déplacements à pied ou à vélo⁹.
  • Or, les variations de température (p. ex. hivers plus doux) pourraient générer davantage d’opportunités pour les déplacements actifs.
  • Certains aléas peuvent également endommager les infrastructures dédiées au transport actif (p. ex. trottoirs, pistes cyclables) ayant pour effet d’augmenter les coûts d’entretien et les risques de blessures³.
• La pratique de la mobilité active et la promotion de milieux favorables au mode de vie physiquement actif peuvent influencer les émissions de gaz à effet de serre (GES) à la baisse :
  • La mobilité durable ainsi que les aménagements qui y sont dédiés permettent de diminuer les émissions de GES et de polluants atmosphériques associées en réduisant le nombre de véhicules en circulation⁴.
  • Les aménagements qui incluent des mesures de verdissement contribuent à la lutte contre les CC, notamment en luttant contre les îlots de chaleur urbains, en captant les polluants atmosphériques et les précipitations, et en offrant des espaces qui contribuent à la résilience climatique¹⁰ (consulter la section « Espaces verts »).
• À l’inverse des déplacements actifs, le transport routier et les infrastructures qui y sont liées ont un effet sur les CC :
  • Le secteur des transports (routier, aérien, maritime, etc.) est le principal émetteur de GES au Québec, contribuant directement aux CC et aux impacts sur la santé¹¹. La pollution atmosphérique, qui résulte notamment de ce secteur, contribuerait annuellement à de nombreux décès prématurés⁴.
  • La plupart des aménagements dédiés aux transports routiers (p. ex. stationnements) contribuent à l’effet d’îlot de chaleur urbain (différence de température observée entre les milieux urbains et les zones rurales environnantes), selon les propriétés des matériaux utilisés. En effet, les matériaux foncés comme l’asphalte accumulent la chaleur, alors que les matériaux imperméables ne permettent pas aux précipitations de percoler dans le sol, limitant ainsi le potentiel de rafraîchissement par évaporation¹⁰.

Quelques enjeux liés aux inégalités sociales de santé (ISS)

• Il existe des inégalités d’accès au transport et à la mobilité en raison notamment du revenu, du lieu de résidence ou d’un handicap. Les inégalités d’accès au transport représentent des freins à l’emploi, à la participation sociale, à l’éducation, à l’accès aux services de santé, aux aliments sains, de même qu’aux espaces de loisirs et aux lieux de socialisation, contribuant ainsi à l’exclusion sociale⁴ :
  • Les quartiers plus défavorisés font face à des défis liés à la mobilité en raison de l’accès restreint à certains services essentiels : les lieux d’emploi, les établissements de santé et de services sociaux et les espaces verts y sont généralement moins nombreux¹². Ces inégalités entraînent des besoins de mobilité plus grands pour les gens résidant dans les quartiers plus défavorisés¹².
  • De façon générale, le réseau de transport actuel centré sur l’automobile rend difficile les déplacements pour les personnes qui n’ont pas les moyens ou la capacité de se déplacer en automobile. De nombreuses personnes, notamment hors des grands centres urbains, doivent posséder un véhicule pour se déplacer malgré leur faible revenu, ce qui diminue le revenu disponible pour les autres besoins de base comme le logement^4,12.
  • Les milieux ruraux ont généralement moins d’infrastructures pour les transports en commun, comparativement aux milieux urbains, limitant ainsi les options de mobilité pour les personnes qui y résident¹².
• En raison de leur aménagement et de leur localisation près des axes autoroutiers, les quartiers défavorisés des milieux urbains entraînent souvent une plus grande exposition aux effets délétères du transport routier, tels que le bruit, la pollution de l’air et le risque d’accidents¹³.

Pistes d'action en santé publique

(P = provincial, RL = régional ou local)

Les professionnels et professionnelles en santé publique peuvent :

• développer et diffuser des données sur les bénéfices de la mobilité durable et sur les déterminants favorables à la santé de l’aménagement du territoire, à l’échelle de la MRC, des municipalités et des quartiers, et fournir des données stratifiées selon la défavorisation des quartiers⁴. Ces bénéfices incluent l’activité physique, la santé mentale, la qualité de l’air, la diminution du bruit environnemental, le verdissement, la sécurité routière et l’accès équitable à la mobilité⁴ (P, RL);
• collaborer avec les différents partenaires et milieux (p. ex. municipaux, de garde, scolaires) dans la planification et la mise en œuvre de stratégies visant, entre autres, la mobilité active et durable ainsi que la mixité des usages, notamment dans les quartiers défavorisés, les secteurs ruraux et isolés⁴ (RL);
• encourager certaines politiques publiques (à travers des données, des avis, des mémoires, participation aux consultations et collaboration), selon les opportunités⁴ (P,RL) :
  • des investissements accrus dans le développement du transport actif et en commun efficace, dans les milieux urbains, périurbains et ruraux,
  • la transformation du modèle actuel du transport interurbain (modèle de financement et offre de trajets),
  • tarification sociale ou gratuité du transport collectif,
  • abolition des exigences minimales de stationnements dans les projets de développement immobilier,
  • mesures écofiscales qui encouragent la déminéralisation des stationnements ou la réduction de leur taille,
  • plans de réduction de la capacité routière, plan d’action Vision Zéro (approche qui vise à éliminer tous les décès et blessures graves sur le réseau routier),
  • mesures d’apaisement de la circulation en priorisant les quartiers défavorisés socioéconomiquement,
  • encadrement de la publicité automobile, particulièrement pour les camions légers.
• collaborer à la révision des plans et des outils réglementaires, notamment en aménagement du territoire et en urbanisme, pour favoriser le transport actif et sécuritaire, l’apaisement de la circulation et le développement de milieux de vie complets⁴ (P, RL);
• réaliser des évaluations d’impact sur la santé (EIS) sur des politiques et des projets de développement et d’aménagement du territoire⁴ (RL);
• collaborer avec les sociétés de transport pour développer des indicateurs de mobilité durable et favoriser l’accès aux données, hors des régions métropolitaines de recensement⁴ (RL);
• soutenir la mobilité active dans l’offre de services des milieux de travail (p. ex. intégrer Entreprises en santé, plateforme de covoiturage)⁴ (RL);
• encourager l’action climatique dans les instances de concertation intersectorielle (conférences administratives régionales, tables climat, concertations locales, etc.)⁴ (RL);
• encourager la participation citoyenne dans les initiatives de mobilité durable à toutes les étapes des projets pour trouver et déployer des actions qui répondent à leurs besoins⁴ (RL);
• réaliser ou soutenir des activités de sensibilisation sur les bénéfices de la mobilité durable pour la santé, le bien-être et l’environnement⁴ (P, RL).

Considérations importantes

• Cobénéfices :
  • La réduction du volume de circulation routière permet de prévenir les traumatismes routiers et de limiter les décès et les symptômes respiratoires aigus qui sont liés à la pollution atmosphérique causée par les automobiles⁴. De plus, l’apaisement de la circulation permettrait de rendre le transport actif plus sécuritaire. Plus il y a de gens qui se déplacent à pied ou à vélo dans un secteur, moins il y a de risques pour les piétons et piétonnes ainsi que les cyclistes⁴.
  • Des rues compactes, c’est-à-dire des rues à échelle humaine et offrant une diversité de services, favorisent l’activité physique et la création de lieux sociaux, et soutiennent le développement économique local¹³. À l’image des rues compactes, les milieux de vie complets visent, entre autres, à ce que chaque personne puisse avoir accès à proximité à des services essentiels et à des espaces publics, un logement adéquat ainsi qu’à des moyens et à des infrastructures pour se déplacer de manière efficace et sécuritaire – permettant ainsi de réduire la dépendance à la voiture et d’avoir des retombées sur la santé et la qualité de vie des individus¹⁴.
  • Favoriser l’accès économique aux transports en commun pour les personnes aînées pourrait entraîner des retombées positives telles que la réduction des symptômes dépressifs et du sentiment de solitude, en plus d’accroître leur engagement social et leur présence dans la sphère publique tel que le suggèrent des études sur la gratuité du transport en commun pour les personnes âgées de 60 ans et plus¹⁵. Cette mesure est toutefois tributaire de l’existence d’un réseau de transport en commun efficace et accessible¹⁵.
• Autres considérations :
  • Les projets de mobilité durable peuvent amplifier les ISS en augmentant les valeurs foncières des propriétés environnantes¹⁶. Pour éviter cet effet, il est important d’agir de manière intersectorielle afin de mettre en application un ensemble de mesures qui favorisent notamment la mixité sociale.
  • Le transport actif est parfois associé aux grandes régions métropolitaines, mais des gains importants sont également possibles dans les régions éloignées des grands centres urbains. Dans plusieurs petites villes et villages, une bonne proportion de la population habite à distance de marche ou de vélo de leur lieu de travail⁴. Or, un soutien adapté aux petites et aux moyennes municipalités semble nécessaire afin de les accompagner dans leur transition vers une mobilité durable⁴.
  • Le sentiment d’insécurité constitue un frein aux déplacements actifs en raison des possibles accidents et blessures¹³. Il importe donc de considérer la sécurité des aménagements routiers pour favoriser les déplacements actifs comme d’améliorer le déneigement ou le déglaçage des trottoirs, l’ajout de lumière et de bancs, de traverses piétonnes ou de caméras de sécurité. Cela permet de diminuer les obstacles à l’utilisation de la marche utilitaire chez les personnes aînées, notamment¹³.
  • L’accessibilité universelle est à privilégier pour que tout le monde puisse accéder à des modes de transport durables et ainsi réduire les inégalités sociales^13,17.

Idées de parties prenantes à impliquer

• Ministères et organismes concernés : MTMD, MEQ, MSSS, INSPQ, SAAQ, MELCCFP, MAMH, Santé Québec, etc.
• Équipes en santé au travail et en surveillance
• Municipalités, MRC, communautés métropolitaines et communautés autochtones
• Table d’actions concertées en sécurité routière, Tables intersectorielles régionales en saines habitudes de vie, Table sur le mode de vie physiquement actif, etc.
• Employeurs et employeuses, institutions publiques, dont les établissements du réseau de la santé et des services sociaux, établissements scolaires
• Sociétés de transport
• Organismes à but non lucratif : Centre de gestion des déplacements, conseils régionaux en environnement, Trajectoire Québec, Vivre en ville, Vélo Québec, Piétons Québec, Confédération des organismes de personnes handicapées du Québec, etc.
• Gestionnaires de stationnements privés
• Citoyens et citoyennes